Unter dem Motto „Zulieferindustrie im Umbruch ― die Transformation neu gestalten“ veranstaltet die IG Metall und die Hans Böckler Stiftung heute und morgen in Saarbrücken eine Automobilzulieferer-Konferenz. Zahlreiche Betriebsräte diskutieren dort in Foren und Diskussionsrunden Modelle, wie die neuen Wertschöpfungsketten so ausgelegt werden, dass auch die Beschäftigten den Anschluss nicht verlieren.

Der IG Metall-Vorsitzende Jörg Hofmann setzt stark auf die Elektromobilität, weil diese Antriebsart in vielen Ländern favorisiert wird. Allerdings sollten seiner Ansicht nach auch Alternativen erforscht werden.

Bei der Zukunft der Automobilindustrie wird noch kräftig im Nebel gestochert. Wieso diese Eile beim Formulieren von Konzepten, als wenn in wenigen Jahren Millionen von Elektroautos auf dem Markt wären?

Jörg Hofmann: Ohne Konzepte bleiben nennenswerte Zahlen bei alternativen Antrieben noch längere Zeit Fiktion. Über Jahre reden wir schon über Elektroantriebe und sehen, dass sich ringsum in der Welt die Elektromobilität durchsetzt ― insbesondere in China. Wenn unsere Automobilindustrie Innovationsführer bleiben will, brauchen wir Schritte nach vorne. Wenn wir Leitmarkt für neue Technologien sein wollen, dürfen die Entwicklung und die Produktion nicht weit weg von uns stattfinden.

Die Autobauer schaffen inzwischen Fakten. Daimler will eine Milliarde Euro in den USA investieren, größtenteils auch im Bereich Elektromobilität. BMW investiert in sein US-Werk 600 Millionen Euro. Sind das nicht Zeichen, dass sich die Hersteller schon von Deutschland abwenden?

Das sehe ich nicht so. Wenn Sie die aktuellen Milliarden-Investitionen für die Entwicklung von Elektro-Antrieben und die Planungen der Autobauer ansehen, habe ich nicht den Eindruck, dass diese sich von Deutschland verabschieden. Die IG Metall und die Betriebsräte in der Autoindustrie sind maßgebliche Treiber der Industrialisierung der Elektro-Mobilität in Deutschland. Wir wollen, dass sie hier nicht nur entwickelt, sondern auch produziert wird. Auf der anderen Seite müssen die Hersteller auch die internationalen Märkte bedienen. Einer davon sind die USA, ein deutlich wichtigerer ist China, wo die Automobilindustrie gezwungen sein wird, in den nächsten Jahren massiv auf das Thema E-Mobilität im Produktmix zu setzen.

Sie erwarten von der Bundesregierung ein Konzept zur Zukunft der Mobilität. Glauben Sie noch an den Weihnachtsmann?

Ich glaube an die politische Vernunft. Wir laufen gerade in die Falle hinein, dass wir keine Balance mehr finden zwischen Umwelt- und Klimazielen, der Sorge der Beschäftigten um die Zukunft ihres Arbeitsplatzes, aber auch dem Problem von Millionen von Dieselauto-Besitzern, die sich fragen, was mit dem Wert ihres Fahrzeugs passiert. Deswegen brauchen wir politische Antworten, wie sich Mobilität entwickelt. Diese Frage lässt sich nicht über den Markt lösen, wenn es dabei gerecht zugehen soll.

Mobilität ist allerdings eine sehr individuelle Sache. Sollte als erstes nicht der Kunde gefragt werden?

Genau! Wenn wir über E-Mobilität sprechen, haben wir derzeit das Problem, dass dem Fisch der Wurm nicht schmeckt. Das liegt unter anderem an der Batterie-Leistung und damit den Reichweiten, aber auch an der unzureichenden Lade-Infrastruktur. Wir brauchen Schnelllade-Stationen. Doch es gibt kein Konzept, wie beim Strom die Verteilnetze ausgebaut werden sollen, um überhaupt flächendeckend Schnelllade-Stationen einrichten zu können. Der Kunde muss den gleichen Nutzen für sich sehen, wenn er von Verbrenner- auf Elektro-Antriebe umsteigt.

Haben Sie sich als Gewerkschaft auf den E-Antrieb als einzige Zukunftstechnologie festgelegt?

Die Welt um uns hat sich auf die E-Mobilität deutlich festgelegt. China ist als größter Markt da schon bestimmend. Wir müssen aber auch den Verbrennungsmotor weiterentwickeln. Hierbei geht es unter anderem um das Thema Autogas, das fast rückstandsfrei verbrennt und das für fast jeden gängigen Benzinmotor geeignet ist. Aber auch synthetischen Kraftstoffe aus Ökostrom sind eine Option. Außerdem hoffe ich immer noch auf den Durchbruch der Brennstoffzelle als Antrieb ohne schädliche Emissionen. Doch als Weltmarkt- und Innovationsführer sind wir gezwungen, beim E-Motor nach vorne zu kommen. Es ist außerdem die Technologie, die zur Verfügung steht, um die Verbrennung von klimafeindlichen Kohlenwasserstoffen – also Benzin oder Diesel ― im Verkehr zu reduzieren.

Der meiste Strom wird allerdings noch über Kohle- und Gas-Kraftwerke produziert.

Daher ist die Umweltbilanz der heutigen Elektrofahrzeuge keine, die dem Verbrennungsmotor überlegen ist. Deswegen sagen wir auch, dass wir eine Mobilitäts- und Energiewende brauchen. Für mich sind das siamesische Zwillinge.

Warum schlägt die IG Metall nicht einmal eine Lanze für die Automobilindustrie und ihre Zulieferer? Denn die Schadstoff-Belastung durch den Autoverkehr ist in den vergangen Jahren spürbar zurückgegangen?

Natürlich ist die Schadstoff-Belastung pro Auto zurückgegangen, doch die höhere Verkehrsdichte hat das leider wieder kompensiert. Das heißt im Saldo, die Belastung ist nicht zurückgegangen. Daher braucht es auch neue Mobilitätskonzepte, jenseits des Individualverkehrs ― aber mit vergleichbaren Komfort.

Sollte man nicht auch einmal die Sinnhaftigkeit immer strengerer Grenzwerte hinterfragen, wie es die Stahlindustrie tut?

Die IG Metall tritt wie in der Stahlindustrie für anspruchsvolle, aber realisierbare Ziele ein. Wir stehen jetzt vor der großen Herausforderung, dass die EU-Kommission in den nächsten Wochen ihre Pläne für das CO2-Ziel über 2020 hinaus vorstellen will. Diese Regulierung wird bedeutender für die Zukunft der Automobilindustrie als alles andere, über das derzeit diskutiert wird. Wir müssen uns fragen, was noch machbar, leistbar und beherrschbar sein wird.
Der Aufwand pro reduziertem Gramm CO2 steigt exponentiell. Die Hersteller werden versuchen, diese Kosten an den Kunden weiterzugeben. In der Diskussion um die Grenzwerte haben wir einen Vorschlag präsentiert, in dem wir darlegen, was wir für realistisch halten. Bei den heutigen Verbrennungsmotoren halten wir eine Verbesserung der Effizienz des Motors von 1,5 Prozent pro Jahr bis 2030 für machbar. Wenn die Politik dazu noch schadstofffreie Antriebe fördert, kann die Umweltbelastung durch die Mobilität noch stärker sinken. Das ist aber nur dann erreichbar, wenn die Bedingungen so sind, dass der Kunde mitmacht.

Das Interview führte Lothar Warscheid und ist am 27. September 2017 in der „Saarbrücker Zeitung“ erschienen.