Herr Hofmann, Sie haben einen Plan zur CO2-Reduzierung nach 2020 vorgelegt. Ist das Aufgabe der Gewerkschaftt?
Jörg Hofmann: Wir sind der Meinung, dass wir die Debatte um die CO2-Grenzwerte auf EU-Ebene offensiv angehen sollten. Es geht hier um die zentrale Zukunftsfrage einer Branche, an der in Deutschland rund 800 000 Jobs hängen: Wie schaffen wir in den nächsten Jahren eine Balance zwischen anspruchsvollen Klimazielen und dem damit verbundenen Transformationsprozess der Automobilbranche, sodass Beschäftigung nicht unter die Räder kommt?
Warum machen das nicht die Unternehmen?
Nicht erst seit dem Dieselskandal ist ein Reputationsverlust der Branche in der öffentlichen Wahrnehmung festzustellen. Der Eindruck verfestigt sich, ohne politischen Druck bei umweltpolitischen Fragestellungen gehe nichts voran. Die Branche kann es sich nicht leisten, sich durchzumogeln, weder den Verbrauchern noch den Beschäftigten gegenüber. Damit provoziert man eher unrealistische politische Regulation, die dann Beschäftigung gefährdet.
Welche negativen Folgen befürchten Sie?
Vor einigen Jahren sind wir noch davon ausgegangen, dass die beschäftigungsintensive Hybridtechnologie eine große Verbreitung erreicht. Heute deutet alles darauf hin, dass der Übergang zu rein elektrischen Fahrzeugen schneller kommt als erwartet. Wir rechnen durch dieses erhöhte Tempo damit, dass allein im Bereich der Aggregate ein Viertel aller Jobs wegfallen könnte. Deshalb wollen wir diesen Prozess steuern, damit etwa Zulieferer sich darauf einstellen und nach neuen Geschäftsmodellen suchen können.
Wie lauten Ihre Forderungen mit Blick auf die Klimaziele?
Wir sehen noch Optimierungsmöglichkeiten des Verbrennungsmotors. Technisch machbar ist aus unserer Sicht eine Reduzierung von 1,5 Prozent CO2 pro Jahr bis zum Jahr 2030. Gleichzeitig müssen wir die Marktdurchdringung mit elektrischen Fahrzeugen vorantreiben. Jeder Prozentpunkt mehr verkaufte Fahrzeuge bedeutet eine weitere CO2-Minderung. Ein Gramm CO2-Senkung pro Jahr sollte dann zu schaffen sein, auch wenn es ein anspruchsvolles Ziel ist, da es an Infrastruktur fehlt.
Ist hier die Politik oder eher die Autoindustrie zuständig?
Ich sehe beide in der Pflicht. Wir brauchen den Staat zur Infrastrukturbereitstellung und Regulierung. Ein Beispiel war die steuerliche Begünstigung beim Laden von E-Autos auf dem Firmengelände. Das muss nun aber auch von den Unternehmen genutzt werden. Da passiert noch viel zu wenig. Wir brauchen die Unternehmen, die etwa eine europäische Schnellladeinfrastruktur mitfinanzieren. Es geht aber auch darum, wie sich eine Stadt mit Energie versorgen lässt, wenn plötzlich alle ihre Elektroautos aufladen. Letztlich ist es also eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe.
In China droht eine Quote von E-Autos in der Produktion.
Es kommt darauf an, ob und wie dieses Gesetz ausgestaltet wird. Klar ist, dass China ein riesiger Wachstumsmarkt im Bereich der E-Mobilität wird. Viele deutsche Hersteller haben Kooperationen mit chinesischen Firmen, die auch E-Autos produzieren. Die Frage wird sein, wie schnell es nun gehen muss. Das Problem ist erkannt, aber noch nicht gelöst.
Das Interview ist am 14.11.2016 in der „Automobilwoche“ erschienen.
